LKW-Aufhängung, Torsionsarm, Wasserglas-Feinguss

Produkteinführung

Es gibt einen großen Unterschied zwischen Verbundlenkeraufhängung und Einzelradaufhängung. Streng genommen handelt es sich bei der Verbundlenkeraufhängung um eine halbunabhängige Aufhängung. Die Aussage, dass Mazda und Mercedes-Benz auf der Verwendung einer Verbundlenkeraufhängung bestehen, ist etwas zu verallgemeinert. Tatsächlich verwenden die von vielen Autoherstellern entwickelten A-Klasse- und A{3}}-Klasse-Autos eine Verbundlenkeraufhängung, beispielsweise Volkswagen, Honda und PSA.

Die Verbundlenkeraufhängung ist durch ihre eigene Struktur begrenzt und kann nicht zu viele Freiheitsgrade einschränken. Aus Sicht der Obergrenze der Hardwarestruktur ist sein Potenzial daher nicht so gut wie eine Einzelradaufhängung wie bei MacPherson. Es ist leistungsstärker als größere Aufhängungen wie Doppelquerlenker und 5-Links. Das Gleiche kann man nicht sagen. Daher ist es für den Einsatz in den meisten Kleinwagen vorgesehen. Da Kleinwagen eine geringe Höhe und geringe Abmessungen haben, kann der Verbundlenker damit umgehen. Dies ist wie eine vierfache Mischoperation. College-Studenten werden nicht benötigt, Grundschüler genügen.

Eine Verbundlenkeraufhängung ist keine Plattenaufhängung
Ich weiß nicht, wann der Torsionsarm-Wasserglas-Feinguss einer LKW-Aufhängung als Plattenaufhängung bezeichnet wurde. Tatsächlich handelt es sich bei der Verbundlenkeraufhängung und der Plattenaufhängung um völlig unterschiedliche Aufhängungsformen. Wie im Bild oben gezeigt, verwendet die echte Plattenaufhängung schichtweise gestapelte Stahlblattfedern, auch Bogenfedern genannt. Diese Art von Blattfeder wird auf der integrierten Brückenaufhängung, Blattfeder + integrierter Brückenaufhängung=Plattenaufhängung, montiert. Allerdings kommt diese Kombination nur bei Lastfahrzeugen, also LKWs, vor. Im Pkw-Bereich werden Blattfedern nicht eingesetzt.
Deshalb gibt es im Pkw-Bereich keine Bodenaufhängung und auch der Verbundlenker ist keine Bodenaufhängung. Selbst Geländefahrzeuge, die in großem Umfang eine Integralachsfederung einsetzen, verzichten auf Blattfedern. Daher bezeichnen viele Freunde den Verbundlenker als Plattenaufhängung, was offensichtlich etwas irrational ist. Es gibt viele Arten von Aufhängungen. Selbst die nicht unabhängig aufgehängte Integralbrücke mit der einfachsten Struktur verfügt noch über geeignete Szenen. Wie im Bild oben zu sehen ist, wird beim Anheben der integrierten Achsaufhängung auf einer Seite des Rades das Rad auf der anderen Seite nach unten gedrückt, wodurch sichergestellt wird, dass der Reifen Bodenkontakt hat und Halt erhält.

Die Verbundlenkeraufhängung ist eine halbunabhängige Aufhängung
Warum wird die Verbundlenkeraufhängung als halbunabhängige Aufhängung bezeichnet? Wie in der Abbildung oben gezeigt, ist der Aufbau der Verbundlenkeraufhängung einfach. Es besteht lediglich aus einem Querträger (Torsionsbalken), einer Feder und einem Stoßdämpfer. Obwohl die Verbundlenkeraufhängung nicht so unabhängig und störungsfrei ist wie die Einzelradaufhängung, ist der Verbundlenker verdreht. Das heißt, wenn ein Rad eine Aufprallkraft vom Boden erhält, wird diese Kraft entlang des Schlepparms auf den Querträger übertragen, wirkt sich jedoch nicht direkt auf das andere Rad aus.
Der Querträger verdreht und verformt sich, wenn er einer äußeren Kraft ausgesetzt wird. Das heißt, diese verdrehte Verformung wird dazu genutzt, die äußere Kraft auszugleichen und so sicherzustellen, dass die äußere Kraft das Rad auf der anderen Seite nicht beeinträchtigt. Viele Autoenthusiasten verwenden gerne das obige Bild, um den Verbundlenker zu bewerten. Das heißt, wenn ein Rad durch eine äußere Kraft abprallt und angehoben wird, wird gleichzeitig auch das andere Rad beeinflusst? Diese Schlussfolgerung trifft für die integrierte Brückenaufhängung völlig zu, nicht jedoch für die Verbundlenkeraufhängung. Denn der Querträger verdreht sich, wenn eine äußere Kraft auf ihn einwirkt, und absorbiert einen Teil der Kraft, wodurch der Aufprall auf das Rad auf der anderen Seite verringert oder ganz eliminiert wird.
Daher verfügt die Verbundlenkeraufhängung über unabhängige Aufhängungseigenschaften und auch über nicht unabhängige Aufhängungseigenschaften. Die Eigenschaften einer Verbundlenkeraufhängung hängen von der Belastung und dem Stoß ab, dem sie ausgesetzt ist. Wenn der Querträger eine Verdrehung nutzt, um die von einem Rad übertragene Last und den Stoß auszugleichen, kann der Verbundlenker unabhängige Federungseigenschaften aufweisen. Im Gegenteil: Sobald die Bewegungslast die eingeschränkte Geometrie des Querträgers durchbricht, weist die Verbundlenkeraufhängung die Eigenschaften einer nicht unabhängigen Aufhängung auf. Der entscheidende Punkt liegt im Design der Hardware-Struktur und darin, wie viel Last der Balken aufnehmen kann.
Das heißt, wenn das Fahrzeug schwer genug, groß genug und die Geschwindigkeit hoch genug ist, kommen die Nachteile der Verbundlenkeraufhängung voll zur Geltung, wie beispielsweise die reine nicht unabhängige Federung. Wenn das Auto hingegen klein und leicht ist und nicht für extreme Fahrten verwendet wird, kann der Verbundlenker die Torsionsverformung gut nutzen, um Stöße abzufedern. Zu diesem Zeitpunkt verfügt die Verbundlenkeraufhängung über völlig unabhängige Federungseigenschaften. Daher können wir sehen, dass die meisten Autos, die mit einer Verbundlenkeraufhängung auf dem Markt ausgestattet sind, Modelle der A- und A0--Klasse sind und das Gewicht im Allgemeinen bei etwa 1,3 Tonnen liegt. Aufgrund ihres geringen Gewichts und des kurzen Radstands sind die von solchen Fahrzeugen erzeugten Bewegungslasten selbst bei hohen Geschwindigkeiten oft nicht groß. groß.
 

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