Automotive Rocker MIM-Teile

Produkteinführung

Der Kipphebel in einem Auto ist eigentlich ein zweiarmiger Hebel, mit dem die Kraft von der Schubstange umgeleitet wird, um auf das Ende der Ventilstange einzuwirken, um das Ventil zu öffnen. Das Verhältnis der Armlängen auf beiden Seiten des Kipphebels wird als Kipphebelverhältnis bezeichnet, und das Kipphebelverhältnis beträgt etwa 1,2 bis 1,8, und ein Ende des langen Arms wird zum Drücken des Ventils verwendet. Die Arbeitsfläche des Kipphebelkopfes ist im Allgemeinen zu einem Zylinder geformt, der entlang der Endfläche des Ventilschafts rollen und gleiten kann, wenn der Kipphebel schwingt, so dass die Kraft zwischen den beiden ebenso entlang der Ventilachse wirken kann möglich. Schmierölkanäle und Ölbohrungen sind ebenfalls in den Kipphebel gebohrt. In die Gewindebohrung am kurzen Armende des Kipphebels wird eine Einstellschraube zum Einstellen des Ventilspiels eingeschraubt, und die Kopfkugel der Schraube berührt den konkaven Kugelsitz oben an der Schubstange.
Der Kipphebel wird durch die Kipphebelbuchse auf die Kipphebelwelle geschoben, und letztere wird auf dem Kipphebelwellensitz getragen, und Öllöcher werden in den Kipphebel gebohrt.
Automotive Rocker MIM-Teile leiten die Kraft von der Schubstange um, um das Ventil zu öffnen.

Funktionsprinzip des Kipphebels im Auto 

Ein Ende wird durch die Wirkung der rotierenden Nocken der Nockenwelle angehoben oder abgesenkt (entweder direkt oder über einen Zahnradstößel (Heber) und eine Stößelstange), während das andere Ende auf den Ventilschaft wirkt. Wenn die Nocken der Nockenwelle den äußeren Hebelarm anheben, drücken intern erzeugte Kräfte gegen den Ventilschaft und öffnen das wirkende Ventil. Wenn der äußere Arm aufgrund der Wirkung der Nockenwelle zurückkehren kann, hebt sich der innere Arm, wodurch die Ventilfedern komprimiert werden können, um das Betätigungsventil zu schließen.
Der Antriebsnocken wirkt durch den Antrieb der Nockenwelle. Es drückt den Kipphebel um die Zapfenachse oder die Kipphebelachse nach oben und unten. Dadurch wird der Verschleiß des Antriebsnockens am Kontaktpunkt mit dem Ventilschaft durch die Wirkung des Rollenstößels des Nockens verringert. Gleichzeitig wird durch die Wirkung eines anderen Nockenrollenfolgers eine ähnliche Bewegung auf den zweiten Kipphebel übertragen. Dadurch wird die Kipphebelwelle gedreht und die Wirkung über den Zahnradstößel auf das Tellerventil übertragen. In diesem Fall wird das Einlassventil geöffnet, wodurch das Gas zum Zylinderkopf strömen kann.
Die effektive Nutzung des Hebelarms (und damit die Kraft, die auf den Ventilschaft ausgeübt werden kann) hängt vom Verhältnis des Kipphebels ab, das ist der Abstand von der Mitte des rotierenden Kipphebels zur Spitze zum Abstand von der Drehpunkt zur auf die Nockenwelle wirkenden Kraft oder das Verhältnis der Abstände an einem Punkt des Putters. Die meisten aktuellen Autos sind mit einem Kipphebelverhältnis von näher an 1,5:1 bis 1,8:1 konstruiert. In der Vergangenheit gab es jedoch nur sehr wenige positive Verhältnisse (was bedeutet, dass der Ventilhub größer als der Nockenhub ist) und sogar früher negative Verhältnisse (was bedeutet, dass der Ventilhub kleiner als der Nockenhub ist). Viele Motoren vor dem Zweiten Weltkrieg verwendeten 1: 1 (monoskopische) Kipphebel.

Vor- und Nachteile von Autokipphebeln
Kipphebel-MIM-Teile für die Automobilindustrie Der Kipphebeltyp und das Design mit direktem Druckventilantrieb haben ihre eigenen Vor- und Nachteile. In Bezug auf die Kraftübertragungseffizienz ist der Direktdrucktyp direkter und genauer als der Wippentyp; In puncto Wartung ist der Rocker-Typ weniger viel einfacher.
Da der Abstand zwischen dem Direktdrucknocken und der Hülse am Ventil durch Unterlegscheiben unterschiedlicher Dicke eingestellt wird, ist es nicht einfach, ihn nachzustellen, wenn der Motor für eine bestimmte Anzahl von Betriebsstunden verwendet wird und der Ventilspalt zunimmt; Das Ventilspiel des Armtyps wird normalerweise mit einer Schraube eingestellt, was mit einem Schraubenschlüssel erfolgen kann. Das Beilagenmaterial des Direktdruckventils hat jedoch eine gewisse Verschleißfestigkeit, und die Verschleißwahrscheinlichkeit ist sehr gering.

Die Entwicklungsgeschichte des Automobilkipphebels
Jonathan „Rung“ Bacon kam praktisch im 19. Jahrhundert zu diesen Schlussfolgerungen. Um zu verhindern, dass andere Teile auf den Ventilschaft gedrückt werden, hat der Kipphebel zwei Arten: mit gestuftem Rollenende und ohne gestuftes Rollenende, und die Lagerung am Drehpunkt besteht aus leichtem, hochfestem Legierungsmaterial . Anwendungen, die auf diese Weise ihre Leistung verbessern, streben danach, die Geschwindigkeitsbegrenzung immer höher zu machen. Diese überlegenen Technologien haben zur Produktion von High-End-Autos geführt. Sogar das Design der Geometrie des Kipphebels ist besser untersucht, so dass es eine breitere Erklärung dafür gibt, wie der Nocken den Kipphebel dazu zwingt, auf das Ventil zu wirken. Das oben Gesagte ist die Grundlage von Millers US-Patent. Patent Nr. 4,365,785, erteilt an James Miller am 28. Dezember 1982. Oft als MID-LIFT-Patent bezeichnet, basierte das frühere Design des spezifischen Drehpunkts und Kipphebels auf dem früheren erhöhten Verschleiß an der Ventilschaftspitze und der Ineffizienz Lichtbogenbewegung, wenn die Lichtbogenbewegung durch den Kipphebel geführt wird. Die auf die Ventile, Ventilführungen und andere Ventilkomponenten sowie den aktiven Nocken übertragenen Kräfte werden reduziert. Das MID-LIFT-Patent von Jim Miller setzte neue und maßgebende Werte für die Kipphebelgeometrie. Es ermöglicht präzise und reproduzierbare Winkel des spezifischen Stoßstangen-zu-Ventil-Schlags jedes Motors. Damit die Kipphebel rechtwinklig zueinander stehen, ist ein Kipphebeldrehpunkt vorgesehen. Das heißt, wenn die Stößelstange auf das Ventil einwirkt, bewegt sich das Ventil in der Mitte am mittleren Hubpunkt.

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